Le paysage énergétique de la Mersey : La décentralisation, un vecteur de reconquête des berges
Thomas CHABERT - Renaud MANZI - Rémi MORISSET - Marie ROUX-BLONDELET
Le paysage de l'estuaire de la Mersey
L’estuaire de la Mersey est caractérisé par un paysage énergétique démesuré qui nous a rapidement interpellé en tant que futur architecte. Ici les fonctions productives dessinent des formes surnaturelles dont il est difficile de percer le mystère.
Effectivement, le XXe siècle occidental a conjugué l’énergie sur le mode de la centralisation, vouant à sa puissance le culte de la grandeur. L’immense toile de conduits, de fils, de câbles, les gigantesques raffineries et centrales thermiques, ont définitivement transformé le paysage et bouleversé les processus d’urbanisation.
La centralisation de la production d'énergie
Sur le territoire qui nous intéresse, les logiques industrielles développées grâce à la construction du Manchester Ship Canal (MSC) en 1894 ont rapidement confisqué et privatisé les berges de l’estuaire, poussant le développement des villes vers ses terres. Aujourd’hui le territoire énergétique et industriel forme un continuum productif ne laissant plus place aux pratiques publiques en lien avec le territoire.
Cependant, les modes de productions en place sont soumis à une obsolescence plus ou moins proche due, en partie, aux ressources fossiles qu’ils exploitent et au contexte socio-politique. D’après un rapport de l’OMC 4 des 7 raffineries du Royaume-Uni fermeraient d’ici à 2030. La centrale à charbon de Widnes a fermé quant à elle en mars dernier.
De plus, la multiplication des appels en faveur de la transition énergétique questionne la durabilité du modèle existant.
Une vision prospective de la production énergétique
Si l’obsolescence de ces infrastructures est une chance, celle d’opérer une transition durable, le nouveau modèle énergétique dominant ne semble résoudre que partiellement le problème.
En Angleterre, comme dans beaucoup d’autres pays, le renouvellement du parc énergétique mise sur les énergies renouvelables de grandes échelles. La fin de l’exploitation des ressources fossiles est un premier pas vers un modèle durable, mais ce caractère vertueux occulte certaines problématiques. Effectivement, ce nouveau mode de développement appartient toujours à des logiques industrielles mondialisées.
Les infrastructures nécessitent un système d’exploitation de ressources rares à l’étranger qui ne s’inscrit pas dans un modèle durable. De plus, les énergies renouvelables présentent souvent les mêmes caractéristiques de centralisation institutionnelle et physique que le nucléaire et les énergies fossiles.
Elles impliquent la construction d’un nouveau maillage infrastructurel de transport d’énergies (lignes Haute Tension et Stockage par Hydrogène, qui nécessitent de toutes nouvelles infrastructures immenses et l’exploitation du territoire.
La production d’énergie renouvelable à grande échelle est extrêmement consommatrice de foncier et perturbe l’environnement dans lesquels elle s’implante.
Enfin, la faible durée de vie des équipements, entre 25 et 30 ans est synonyme d’une forte production de déchets dont une grande partie, comme les pales d’éoliennes, ne sont pas recyclées.
Bien que le renouvelable témoigne d’une première évolution comparée aux énergies fossiles, il reste toutefois un modèle à requestionner.
Figure 2 : Prospection sur l'expansion des énergies renouvelables sur le territoire : un nouveau modèle spatiovore et centralisé
Stratégie territoriale
Ce constat inquiétant a été une invitation à l’introspection d’une transition énergétique par l’avènement de nouvelles logiques productives et nous a ouvert à la réflexion sur de potentielles évolutions du territoire estuarien.
Nous identifions en particulier la centralisation de la production d’énergie, comme étant un obstacle à une consommation maîtrisée et raisonnée. Effectivement, pour la plus grande partie d’entre nous les logiques de centralisation de l’énergie nous ont éloigné des lieux associés à sa production. Associé à un urbanisme de réseaux, souvent imperceptible, le paysage énergétique autrefois réparti de façon disséminée à disparue de notre quotidienneté. Nous vivons sur un territoire où notre consommation énergétique n’a plus d’impact sur notre environnement direct.
A l’inverse, comme nous avons pu le voir dans le cas du Merseyside, là où s’implante l’énergie, aucun dialogue avec son environnement et ses habitants n’est possible et s’accapare des situations privilégiées comme celle de l’estuaire.
Toujours étant, l’annonce d’une catastrophe climatique nous a donné depuis plus d’une décennie, quelques signes tangibles du retour à la petite échelle. Dans l’objectif de rendre palpable la consommation d’énergie, notre stratégie prend le contre-pied de cette centralisation et profite du contexte de transition pour réinventer les logiques en place.
La décentralisation de la production d’énergie permet un nouveau partage du paysage énergétique. En décomposant l’infrastructure par fragment il devient plus simple de la diversifier, de la répartir et de l’hybrider.
Ce partage s’établit donc ici sous trois formes :
1) Le partage de la production énergétique
C’est-à-dire une production diversifiée qui, bien qu’elle soit générique, puisse s’adapter au mieux à son contexte. Elle permet aussi de répartir la charge d’exploitation de ressources visant à la production des infrastructures énergétiques.
2) Le partage du paysage énergétique
Le partage du dessin du paysage, c’est-à-dire la répartition diffuse des infrastructures énergétiques de plus petites échelles. Elle permet à tous les habitants d’entretenir un lien à leur consommation, et l’impact direct qu’elle a sur leur environnement. Le but est de rendre la production appropriable et identifiable à l’échelle collective et individuelle.
3) Le partage des emprises
Le partage du sol ; la centralisation, par l’échelle de sa production, s’est accaparée des situations paysagères et urbaines privilégiées afin d’organiser ses logiques internes. Dans le contexte anglais, et plus précisément dans le contexte de l’estuaire dans notre cas, cette confiscation s’est faite aux mains d’acteurs privés comme le groupe PEEL. La décentralisation permet de retrouver une échelle qui rend la production d’énergie superposable. Cela permet de limiter l’expansion de la ville sur les terres arables, mais aussi de limiter la création de poches hermétiques. Dans une hybridité revendiquée, architecture et infrastructure reconstituent un paysage urbain et énergétique. La ville devient alors ville productive où la mixité fonctionnelle produit des interactions bénéfiques aux programmes qui se rencontrent. Ce partage repose la question de l’accès aux berges du canal et de l’estuaire.
Ce changement d’échelle nous invite à s’intéresser de plus près au territoire du continuum : nous identifions plusieurs brèches qu’il est possible d’exploiter pour redonner accès aux berges. Le foncier inexploité (comme à Runcorn, Eashtam et Froadsham), l’obsolescence de certaines infrastructures (comme à Widnes et Stanlow) sont des occasions de renégocier la place du public sur les berges au sein d’opération privée. De ce fait, nous souhaitons établir un deal avec PEEL, propriétaire de la majorité du foncier en lien avec le canal. L’objectif est de penser les interactions entre programme productif/énergétique et collectif, entre privé et public, entre rentabilité économique et intérêt commun.
Ces actions opportunistes auront aussi pour but de connecter un territoire donné au territoire plus large par le biais de nouvelles mobilités.
Il s’agit d’une nouvelle ligne de train exploitant des voies de chemin de fer servant au fret et au public, ainsi que la création d’un parc linéaire sur la digue du canal. Ce dernier, mettant en scène l’activité des industries, les reliques infrastructurelles énergétiques et le nouveau développement du territoire.
Aux enclaves énergétiques monofonctionnelles se substituent de nouveaux lieux polyfonctionnels reliés entre eux.
Des sites supports à la reconquête publique
Centrale de Fiddler's Ferry
La centrale charbon a fermé en Mars 2020. Sa fermeture constitue ainsi un réel enjeu. Tout d’abord pour son emprise qui condamne aujourd’hui de grandes surfaces naturelles connectées à l’estuaire mais aussi pour sa forme et le patrimoine iconique qu’elle représente. D’autre part, le Saint Helen’s Canal, qui relie l’Estuaire Mersey à la ville de St Helens est aujourd’hui condamné sur l’emprise de la centrale.
Imaginer la réouverture sur l’emprise de la centrale permettrait ainsi de relier les entités du canal à grande échelle.
WESTON POINT
Les docks de Weston Point sont partiellement utilisés par une entreprise de logistique, ils occupent une surface privilégiée de 14 hectares actuellement à vendre ou à louer par Peel. Le quartier de Heath, auquel ils appartiennent, est majoritairement industriel mais comprend des zones résidentielles. La frange industrielle située en bordure du canal établit une véritable frontière entre les quartiers résidentiels et la Mersey.
L’idée principale est donc de redonner accès au site de Weston Point à l’aide de deux infrastructures pour y mettre en place des usages publics cohabitants avec les logiques industrielles en place grâce à de nouvelles hybridations programmatiques. Ici, deux interventions permettront la réappropriation des berges par le public.
Frodsham
Stanlow
EASTHAM
Les Docks de Weston Point
Thomas CHABERT - Renaud MANZI
Une nouvelle infrastructure
Situé à l’est de Runcorn, le quartier de Heath, dans lequel le projet s’implante est majoritairement industriel et comprend des zones résidentielles. La frange industrielle située en bordure du canal établit une réelle frontière entre les habitants et la Mersey en privatisant les berges. A l’intérieur de cette frange on retrouve deux entités principales : l’incinérateur de déchets de Runcorn au nord et l’entreprise Ineos au sud.
5500 habitants vivent dans ce quartier de Runcorn et 2000 s’y rendent quotidiennement pour venir travailler dans cette zone industrielle.
Entre ces deux entités se trouve le site de Weston Point, constitué par les anciens docks emblématiques de Runcorn. Leurs dimensions les rendent obsolètes, et ne sont donc que partiellement utilisés par une entreprise de logistique. Bien que le reste de cette parcelle de 14 hectares qui appartient au groupe PEEL soit inoccupé et à louer, il n’est pas accessible au public.
Nous avons donc identifié ce site comme une réelle opportunité de créer une brèche dans le continuum industriel, et de redonner un accès aux berges afin d’y établir des usages publics. Le projet cherche toutefois à cohabiter avec les logiques industrielles en place et propose de nouvelles hybridations prônant une mixité d’usages et permettant d’établir un deal avec PEEL garantissant la réalisation des projets.
Figure 1 : Axonométrie de site - Une brèche dans le continuum
Pour cela, le projet se compose d’une partie infrastructurelle répondant à la nécessité de donner accès au site, la prolongation d’une voie de chemin de fer, qui s’arrête actuellement devant l’incinérateur et la construction d’une passerelle piétonne et cycliste.
Le tracé de la voie de chemin de fer reprend celui de l’axe historique, il se superpose à un des accès techniques de l’incinérateur dont il n’occupe que la moitié de la largeur pour atteindre une parcelle libre. (L’incinérateur dispose en effet d’un accès principal au nord-ouest.)
La passerelle créé un nouvel axe à partir de la fin de la voie de chemin de fer et enjambe la grande parcelle productive/industrielle de PEEL.
Ces infrastructures sont complétées par deux bâtiments où se développent différents programmes :
Le premier bâtiment “TERMINUS” est situé à l’interface entre ces deux infrastructures, il est constitué d’une gare, d’une cantine ouvrière et d’une unité de méthanisation.
Le deuxième bâtiment “BAIGNADE SAUVAGE” est situé sur un dock au bout de la passerelle, il est constitué de bains publics, d’un datacenter et de bassins de phytoépuration.
Figure 2 : Plan masse
La construction de cette passerelle liant les deux projets soulève évidemment la question de la cohabitation avec les industries en place, et notamment l’entreprise de logistique qui exploite la parcelle centrale. Pour éviter de diviser cette parcelle et de rendre difficile son exploitation, deux mesures sont prises : tout d’abord la passerelle se surélève de 6m. Elle va donc reposer sur des poteaux en béton qui seront situés tous les 25m pour minimiser l’impact au sol.
Pour faire face à ces grandes portées, le choix a été de mettre en place une poutre treillis acier qui est préfabriquée par portion de 25m. Chacun de ces éléments repose donc en appui simple sur deux poteaux.
La mise en place d’un plancher collaborant et d’une toiture bac acier permet aux usagers d’emprunter la passerelle à l’abris, quel que soit le temps.
Enfin, la mise en place de parois en tôles perforées permet de modifier la perception que l’on a de la passerelle ou du paysage selon la distance à laquelle on se situe. Plus généralement, ce dispositif modifie le rapport à l’environnement puisqu’il remplace le garde-corps. De loin, la passerelle apparaît plutôt comme un volume et en se rapprochant, on peut distinguer sa structure. Une fois à l’intérieur, on peut profiter de la vue sur le paysage.
Figure 3 : Axonométrie constructive
Ces différences de perception de la passerelle permettent aussi au projet de s’insérer dans un site et un paysage aux bâtiments et infrastructures démesurés tout en y répondant.
Ce projet développe un fort rapport au paysage et permet aux usagers de reconsidérer les différentes entités du site et du territoire dans lequel il s’implante. Arrivant en train ou à pied sur le site, les usagers profitent de nouvelles vues sur les grandes industries actuelles, tel que l’incinérateur et son imposante cheminée de 100 mètres de haut, sur le patrimoine industriel avec les docks de Weston Point, la Weaver Navigation et le Manchester Ship Canal, mais également sur les grandes entités naturelles telles que la Mersey. Tous ces éléments sont représentatifs du paysage de l’estuaire de la Mersey et constituent l’environnement du projet.
Figure 4 : Vue d'ambiance depuis le train sur l'incinérateur de Runcorn
Figure 5 : Vue d'ambiance à l'intérieur la passerelle
Figure 6 : Vue d'ambiance depuis le belvédère au bout de la passerelle
TERMINUS
Thomas CHABERT
Le projet consiste en la réalisation d’un bâtiment regroupant trois programmes, une gare qui est au terminus de la nouvelle ligne des berges, une cantine ouvrière ainsi qu’une unité de méthanisation dédiée au traitement des déchets de la cantine.
Le bâtiment est situé à l’interface entre la voie de chemin de fer et la passerelle, il s’implante sur une parcelle libre et un ancien parking pour former un L (figure 1). Cette forme est induite par l’organisation du projet qui se fait selon deux axes, celui de la passerelle et celui de la Weaver Navigation et de la rue South Road reliant le bâtiment aux quartiers résidentiels et industriels.
Le projet développe le langage architectural de la passerelle qui repose sur la dualité entre une structure porteuse en béton liée au sol et une structure portée en acier.
Le rez-de-chaussée du bâtiment se surélève de 70cm et prend appui sur des fondations partielles pour plusieurs raisons. Tout d’abord, c’est la hauteur à laquelle doit se situer le sol du quai de gare pour pouvoir accéder au train. Ensuite cela permet au projet de se développer de la même manière malgré les variations du sol. Enfin, cela permet de conserver une continuité spatiale entre les différents espaces du rez-de-chaussée.
Figure 1 : Axonométrie de site - Un bâtiment à l'interface de deux infrastructures
Dans l’axe de la passerelle se développent la gare et un espace public qui sert d’interface avec les habitations (figure 2). L’unité de méthanisation et la cantine se développent à la perpendiculaire, selon l’axe de la Weaver Navigation.
De ce côté, le grand deck s’étend tout le long du bâtiment et développe un espace public qui relie les quartiers industriels au nord et au sud du projet.
Figure 2 : Plan de rez-de-chaussée large
Le quai de gare se situe sous l’emprise de la passerelle qui s’insère dans le bâtiment. Il est le lieu de rencontre entre les trames structurelles de ces deux entités. L’espace public qui se trouve en contact avec le quai et qui sert d’interface, est lui au niveau 0, de grands emmarchements sont donc déployés tout le long de la gare pour permettre d’y accéder. Ces deux espaces sont extérieurs mais couvert par la passerelle et par un belvédère développé au niveau supérieur. Pour accéder au niveau du R+1, il est possible d’emprunter l’escalier hélicoïdal situé dans l’espace public couvert ou l’ascenseur situé en bout de passerelle.
En ce qui concerne l’autre aile du bâtiment, on peut remarquer qu’elle est clairement orientée vers la Weaver Navigation à l’ouest, on retrouvera donc les espaces fermés et techniques à l’est.
L’unité de méthanisation est située en contact avec le hall de gare et constitue une interface et une séquence d’entrée pour la cantine ouvrière. Elle profite d’accès sur l’extérieur pour le déchargement des déchets ou la récupération du digestat.
Elle permet de transformer les déchets ménagers organiques et les déchets de la cantine en gaz puis en électricité et en chaleur dédiés à la cantine. Il s’agit ici de mettre en scène les cuves dans un espace couvert mais ouvert sur l’extérieur et qui conserve un fort rapport à son environnement.
La cantine ouvrière se développe ensuite le long de la Weaver Navigation. Elle est principalement dédiée employés des industries proches mais elle est aussi ouverte au public, les habitants et les touristes peuvent donc venir s’y restaurer.
En entrant dans la cantine, les usagers se trouvent dans un espace de circulation au sein duquel ils peuvent prendre un plateau et constituer leur repas. En parallèle se trouvent les cuisines, les espaces dédiés au personnel et les espaces techniques qui profitent d’un accès direct sur l’extérieur pour faciliter livraisons et sortie des déchets. Cet espace aboutit sur le grand réfectoire qui se situe au centre de la cantine. De l’autre côté du réfectoire, on retrouve une zone de sanitaires et un petit salon de repos ou d’attente qui donne sur un accès extérieur couvert.
Figure 3 : Plan de rez-de-chaussée
Au R+1 (figure 4), un espace public développé sur le belvédère, il jouxte la passerelle qui s’insère dans le bâtiment. A l’intérieur de la passerelle se développe un petit café dont l’objectif est de déployer un grand nombre de
tables et de chaises pour exploiter le belvédère comme une réelle place publique. C’est à partir de cet espace que les usagers empruntent la passerelle pour rejoindre le projet des bains : « BAIGNADE SAUVAGE ».
Figure 4 : Plan de R+1
Plusieurs singularités découlent de la rencontre entre la passerelle et le bâtiment (figures 5&6). Tout d’abord, à son extrémité, la passerelle se développe à la verticale et vient toucher le niveau du sol. Cette volumétrie remarquable abrite l’ascenseur qui permet de rejoindre le niveau supérieur.
Cet espace est aussi singulier du point de vue structurel, en effet pour obtenir une continuité spatiale au niveau supérieur entre la passerelle et le belvédère, des éléments ont dû être retirés dans la poutre treillis. Pour cette raison, les poteaux du bâtiment viennent créer un renfort et soulager la structure de la passerelle.
Figure 5 Perspective - Hall de gare depuis l'espace public
Figure 6 : Coupe transversale A - Le hall de gare, rencontre de deux trames structurelles
Le projet s’appuie sur une culture de proximité entre infrastructure et habitations existant au Royaume-Uni. Il développe un large belvédère qui surplombe la rue et l’espace public pour offrir des vues sur le quartier, les grandes industries, le patrimoine industriel et le grand paysage avec l’estuaire de la Mersey (figure7).
Le café situé à l’intérieur de la passerelle permet aux usagers d’habiter et de profiter de cette infrastructure d’une autre manière.
Au rez-de-chaussée, le hall de gare couvert profite d’une grande hauteur sous plafond et constitue un espace aux multiples possibilités d’usage.
Figure 7 : Coupe perspective B - Le hall de gare, la passerelle et le belvédère
Ce hall de gare se prolonge jusqu’à l’angle du bâtiment faisant la jonction entre les deux ailes (figure 8). Cette « aile » se développe le long de la Weaver Navigation et cherche à établir des usages en lien avec celle-ci.
Depuis la rue, une grande rampe permet d’accéder au niveau du rez-de-chaussée afin de rejoindre la cantine ou de se balader sur le deck le long du bâtiment.
Figure 8 Perspective - Façade ouest depuis la rue
La structure mise en place ainsi que le développement des différents usages du rez-de-chaussée au même niveau permettent de créer une forte continuité spatiale donnant à l’usager l’impression de circuler sur un grand sol public (figure 9).
En arrière-plan, la figure imposante de l’incinérateur se dessine, elle fait partie du paysage auquel seront confrontés les usagers depuis le belvédère.
Figure 9 : Coupe longitudinale C
La base de l’édifice est constituée de dalles alvéolées, de poteaux et de poutres en béton préfabriqué (figure 10). Une charpente en acier constituée de poutres treillis fabrique la partie supérieure de cette aile du bâtiment. La séquence d’entrée de la cantine se fait avec les cuves de méthanisation sur la droite et la Weaver navigation sur la gauche.
Comme le hall de gare, cette partie du bâtiment est couverte mais elle n’est pas fermée, l’usager conserve un rapport à son environnement bien que l’on observe déjà l’orientation du bâtiment vers la Weaver Navigation.
Figure 10 : Coupe perspective D - L'unité de méthanisation, séquence d'entrée de la cantine
Le rythme donné par la structure béton est visible sur toute la longueur du bâtiment, il est identique sur les deux façades. L’orientation du bâtiment vers l’ouest se retranscrit d’une autre manière sur les façades qui reçoivent un traitement différent au niveau des ouvertures (figures 11&12). La façade Ouest est entièrement ouverte et vitrée tandis que la façade Est ne dispose que d’ouvertures en polycarbonate en partie supérieure.
Ces dernières permettent uniquement une entrée de lumière et évitent de donner des vues sur la route empruntée par les camions allant à l’incinérateur. Ces deux types d’ouvertures découlent directement des usages en lien avec ces façades.
Figure 11 : Elevation Ouest
Figure 12 : Elevation Est
Le réfectoire de la cantine profite d’un volume généreux au sein duquel se retranscrit le jeu de proportions des ouvertures en façade (figure 13). Ce dispositif d’ouvertures permet non seulement d’apporter de la lumière et des vues mais aussi de créer un fort rapport entre le réfectoire et le deck extérieur. Les usagers pourront ainsi profiter du deck quel que soit le temps grâce au grand débord de toit qui en couvre la totalité.
Depuis cet espace, les usagers accèdent aux berges de la Weaver Navigation (figure 14).
En redonnant accès à un site privilégié et en y fabriquant de nouveaux usages et espaces publics, ce projet permet à une large population d’habiter enfin ces lieux uniques. Il illustre ainsi les grands points clés de la stratégie.
Figure 13 : Coupe perspective E - Le réfectoire de la cantine et son deck donnant sur la Weaver Navigation
Figure 14 Perspective - Façade ouest
BAIGNADE SAUVAGE
Renaud MANZI
Le développement de Weston Point est le résultat de projets successifs de canaux, de docks, creusés puis parfois rebouchés, de l’industrie du sel et de la pierre ainsi qu’un paternalisme associé. Déjà, avant la construction du Manchester Ship Canal, les administrateurs de la River Weaver Navigation Company construisaient une église ainsi qu’une école sur ces bouts de terres artificiels afin d’accueillir son personnel ouvrier, plus tard rejoint ponctuellement par les équipages qui transitaient le long du MSC. Depuis toujours, les Weston Pointers ont vécu en cohabitation avec l’activité industrielle et les berges du canal sur un site remarquable. La singularité de ce lieu s’écrit notamment dans son rapport au paysage et la sauvagerie qu’il s’en dégage. On peut voir, que l’on côtoie, d’une part à l’est, la monumentalité et l’activité de l’industrie, de l’autre à l’ouest, la taille démesurée des paquebots qui transitent sans s’arrêter, l’estuaire de la Mersey ainsi que les grandes horizontalités du paysage lointain.
Figure 1 : Weston Point ,1950
Figure 2 : Weston Point, Aujourd'hui
Il y a encore quelques dizaines d’années les berges étaient un lieu de rassemblement pour la prière ou la balade dominical ou encore pour profiter des belles journées de vacances en se baignant dans le canal le long des industries salines. En bout de parcelle, la digue du canal plonge progressivement dans l’eau créant une plage sauvage ou les enfants jouaient avec les vagues générés par les paquebots en mouvement.
Cependant, depuis 20 ans environ, les habitants sont totalement déconnectés de ce lieu privilégié par ce que certains anciens Weston Pointer appellent la malédiction de « Health and Safely ». L’évolution des normes en termes d’hygiène et de sécurité ont obligés les propriétaires à réserver exclusivement ces terrains pour l’activité industrielle.
Aujourd’hui en déclin, cette activité cherche à se renouveler. Le projet tente de s’adresser à deux échelles différentes.
Figure 3 : Christ Church
Figure 4 : Stoney Beach, 1959
Figure 5 : Stoney Beach, 1969
A l’échelle du Quartier, l’accès redonné par la passerelle permet aux Weston Pointer de renouer avec ce site singulier et ces usages initiaux. Les interventions se veulent minimes et tendent à conserver l’esprit du lieu. De ce fait, le résultat de ces actions n’aboutis pas au dessin d’un parc mais consiste plutôt à une revalorisation de certaines situations paysagères.
Du Sud au Nord :
“Stoney Beach”, l’ancienne plage sauvage au décor invraisemblable (mythique) est débarrassée des déchets qui se sont échoués depuis plusieurs années, des ronces et de la végétation dense s’y est installé. Le mur de pierre, auquel la plage doit son surnom est déverdis pour le révéler, sans pour autant proscrire le retour d’une végétation naissante.
Les dalles béton et le cheminement qu’elles créent dans la longueur sont conservés et desservent des espaces déjà enherbés. Les terres excavées liées aux travaux de la phytoépuration sont entreposées au sud de telle sorte qu’elles fabriquent deux talus, orientés sur le paysage. Ils créent une micro-topographie accompagnés d’arbres, qui évolue dans le temps, façonnée par les usages, le climat, et la végétation.
La grande dalle existante est utilisée pour accueillir divers types de manifestations, projections de film, concerts, festivals. Un mur écran de la même hauteur que les bains est érigé et s’accompagne d’une scénette démontable qui se range à l’arrière avec le matériel.
Enfin, l’église est restaurée, les sols sableux alentours sont retravaillé s au même titre le parvis.
Figure 6 : Plan élargi
Figure 7 : [Gauche] Perspective, Stoney Beach
Figure 8 : [En haut à droite] Perspective, terres entreposées
Figure 9 : [Au milieu à droite] Perspective, Dalle existante
Figure 10 : [En bas à droite] Perspective, Christ Church
A l’échelle métropolitaine, la nouvelle gare et ligne de train drainent les habitants de l’estuaire vers le parc linéaire et l’équipement public. Dans l’objectif de concilier des programmes productifs et récréatifs il est proposé d’hybrider un Data center, accueillant le développement numérique exponentiel des villes, et des bains publics tout en tirant partie des qualités paysagère du site.
Bien que beaucoup de choses opposent ces programmes ils agissent ici en symbiose. En simplifiant, l’énergie générée par le stockage des données est refroidie dans un échangeur thermique à l’aide des eaux froides des bains. Ces eaux se réchauffent ce qui permet de bénéficier de bains chauffés à l’année. Un grand bassin de phyto-épuration, permet le traitement des eaux de baignades par les plantes en circuit fermé.
Figure 11 : Schéma, interactions programmatiques
Le projet des bains tire parti de cet environnement exceptionnel en nouant une forte relation avec. Le but recherché est donc d’entretenir une ambiguïté entre intérieur et extérieur, entre ce qui est de l’ordre de l’industriel, du naturel et du bâtiment.
Pour ce faire, le bassin de phyto-épuration est creusé en lieu et place de l’ancien dock, il fait ressurgir la figure du dock qui s’accompagne désormais de végétation afin de filtrer l’eau. Le bâtiment des bains, constitué de grands blocs maçonnés dans lesquels on retrouve les éléments de programmes, se pose comme une île sur ce nouveau bassin. Ils centralisent les services afin de dégager de l’espace pour créer de grandes transparences ouvertes sur le paysage.
Ces grands blocs soutiennent l’extension de la passerelle, un maillage de treillis qui fabrique la toiture du projet et l’épaisseur qui accueil de Data Center. Comme on peut le voir sur les coupes les façades du Data center sont triangulées de la même manière que la passerelle et la trame du milieu est croisé afin de garantir la stabilité de l’édifice tout en libérant les autres trames. Ce maillage permet de franchir des portés conséquentes ce qui permet les grandes porosités et de se retrouver en console au-dessus de certains blocs renforçant l’idée d’une toiture qui flotte au-dessus de nos têtes.
Figure 12 : Coupe AA'
Figure 13 : Coupe BB'
Figure 14 : Élévation est
Figure 15 : Élévation Ouest
Le baigneur est alors pris entre la grande horizontale du Data Center, le bassin de phyto-épuration, le paysage industriel d’un côté et le lointain de l’autre. Eté comme hiver la baignade est extérieure bien que les bains soient chauffés.
Regroupé en queue de bâtiment ils sont en pleins milieu de la végétation de la phytoépuration et donne la sensation de s’y baigner dedans. On y accède aux bassins par un sas depuis la plage intérieur.
Figure 16 : Perspective, Bassin de nage
Avant d’arriver aux bassins en bout de bâtiment le baigneur se déplace sur la passerelle en survolant les activités industrielles. Cette dernière semble pénétrer dans le volume de la toiture du projet et offre un belvédère en sont bout donnant sur l’estuaire. Le baigneur doit ensuite emprunter la rampe qui le conduira au Rez de chaussé. En descendant, une vue de l’intérieur du Data Center lui est offerte d’où il peut aperçoit toute la profondeur de la salle de stockage.
La rampe descend au-dessus des vestiaires extérieurs et arrive face à l’entrée des bains. Les visiteurs se retournent et peuvent accéder à la buvette ou au reste de la parcelle. Le bloc d’entré maçonné est percé et offre une perspective sur un bain et son sas. En pénétrant à l’intérieur on peut acheter son ticket d’entrée, se changer, se doucher puis arriver sur la plage intérieure, largement ouverte sur l’extérieur. L’hiver le soleil rasant baigne cet espace de lumière, la chaleur est captée par les vitrages et l’on peut se reposer. L’été l’espace est ombragé et ouvrable grâce à des baies coulissantes. Deux blocs sont accessibles, on y retrouve les salles de massages et un sas dans l’un, les saunas et Hammams dans l’autre ainsi que deux sas donnant dans le bassin d’eau froide et le bassin loisir. Le sas du bassin loisir se retourne vers l’entrée du bâtiment et l’on peut apercevoir les visiteurs descendre de la rampe à travers l’accueil.
Figure 17: Plans
Figure 18 : Perspective bassin loisir
Figure 19 : Coupe Détail AA'
Figure 20 : Perspective, façade
Eastham, nouvelle figure de proue du MSC
Entre activités de plaisance, de fret, et de production d'énergie
Rémi MORISSET - Marie ROUX-BLONDELET
Alors que les interventions architecturales de Runcorn s’insèrent dans un contexte urbain dense et très actif, la situation d’Eastham diffère en tout point. Petite ville de 15 000 habitants, Eastham se caractérise aujourd’hui par d’immenses cités résidentielles tournant le dos à l’estuaire de la Mersey, et se développant vers les terres agricoles. Pour cause, ce continuum industriel bloquant toute interaction possible entre la ville et son paysage fluvial.
Récit historique
À la veille de la révolution industrielle, le village d’Eastham est encore une petite bourgade tournée vers le fleuve. Cependant, le cadre idyllique du village connaît un bouleversement total à partir de 1887. Effectivement, la construction du Manchester Ship Canal, marque un tournant sans précédent pour le village.
Le canal est alors inauguré en 1894 et devient rapidement un axe commercial structurant pour le Nord Ouest de l’Angleterre. S’en suit alors un développement industriel massif, qui formera progressivement le continuum industriel.
La ville connaît un nouveau bouleversement dans les années 50, avec la construction d’une nouvelle infrastructure portuaire : le Dock Queen Elizabeth II. Ce bassin de 8,5ha est conçu pour acheminer le pétrole vers la raffinerie de Stanlow située à quelques km. Les berges d’Eastham sont alors confisquées par les emprises industrialo-portuaires.
Aujourd’hui, les rivages de l’entrée du canal n’ont pas beaucoup évolué. Cependant, le contexte économique politique et environnemental induisent à une reconsidération profonde de ce site. En effet, le groupe d’investisseur privé «Peel» détient aujourd’hui la majorité des propriétés foncières en lien avec le canal. Ils ont également fait acquisition de l’axe commercial en 1991, ce qui leur permet d’avoir la main mise sur le développement urbain autour du MSC.
Le programme Atlantic Gateways
Leur programme «Atlantic Gateways» lancé en 2011 vise d’ailleurs à refaire du canal un axe commercial structurant pour le territoire. Le nombre de conteneurs transportés sur le canal devrait ainsi passer de 8 000 en 2010, à 100 000 d’ici 2030. Ce vaste programme induira ainsi une restructuration totale de l’entrée du canal, qui devra être adaptée au regain d’activités. Cette intensification constitue donc un enjeu majeur pour la ville d’Eastham.
L’obsolescence du Dock pétrolier Queen Elizabeth II
D’autre part, le Brexit ainsi que le déclin du marché pétrolier britannique questionnent quant à l’avenir du Dock Queen Elizabeth II. Même s’il est à cette heure ci impossible de prédire la date précise d’obsolescence du dock, il est tout à fait opportun d’anticiper sa reconversion, qui représente un enjeux majeur pour la reconquête publique des berges.
Préservation d’un foncier libre
Enfin, un terrain vague de 9ha appartenant à Peel, est accolé à la parcelle du Dock. Point stratégique du développeent du territoire, il reste pourtant inoccupé depuis plusieurs années. Pour cause, un bras de fer entre Peel Ports, propriétaire foncier et la communauté municipale de Wirral.
Depuis 2010 l’investisseur souhaite y développer des activités industrielles lourdes, mais se heurte aux déclins catégoriques de la municipalité, qui refuse d’offrir à l’industrie cette dernière parcelle inoccupée. Seul le stade du MSC football club a été autorisé à prendre place sur le terrain, mais n’est plus utilisé depuis quelques années. Avec la prévision de la restructuration du canal et de l’obsolescence proche du Dock Queen Elizabeth II, la situation de cette parcelle semble d’autant plus stratégique, et devient un véritable enjeu pour la reconquête des berges.
La ville d'Eastham, cité tournant le dos à l'Estuaire de la Mersey
L'entrée du canal, un site aux multiples enjeux
Un phasage initiateur de reconquête
Première action sur le site par la valorisation d'une brèche existante
Temps 1
La première intervention prend place dans le contexte actuel. L’intervention s’appuie sur une brèche existante publique à proximité du terrain de foot. Un programme de base nautique permettra une première reconquête des berges dès maintenant. Ce projet financé par PEEL pour la municipalité aura pour vocation de redonner la considération de l’estuaire aux habitants.
Conforter la pratique sportive et assurer une bonne visibilité pour la reprise du fret
Temps 2
La seconde intervention confortera et amplifiera la pratique sportive du site. Par ailleurs, la densification du trafic maritime sur le canal, est l’occasion d’installer les équipements permettant la bonne visibilité du fret en entrée de canal. Un programme de capitainerie, une vigie et un centre d’accueil pour les marins en transit animeront les berges d’Eastham. Ces programmes hybrides financés par PEEL répondent d’une part à un usage privé pour la gestion du fret, et d’autre part à un usage public en confortant la pratique du foot, délaissée depuis plusieurs années.
Allier production d'énergie et espace public pour la désenclave du site et la réappropriation du Dock
Temps 3
Enfin, en supposant que le dock devienne dans un futur proche obsolète, on imagine qu’il puisse devenir support de réappropriation et d’urbanisation. Nous profitons de cette obsolescence pour permettre une réappropriation publique à plus grande échelle. Le programme de l’incinérateur mené par PEEL interviendrait dans un dernier temps pour assurer son activité productive sur le site. Nous profitons de la monumentalité de cette intervention pour la mettre au service du public, et assurer une liaison plus directe entre le village et le dock désormais accessible. .
L'obsolescence de la raffinerie transforme le site en parc métropolitain
Temps 4
En supposant que la raffinerie devienne un jour obsolète, le site se transformerait comme un grand parc à échelle métropolitaine.
LA BASE NAUTIQUE
Le programme de la base nautique prend sa source dans le contexte d’incertitude totale quant à l’avenir du site. Ne pouvant ni connaître les futurs bouleversements, ni la date d’obsolescence du dock, faire flotter cette base et imaginer sa mobilité semble le meilleur moyen de répondre à l’incertitude. Effectivement, construire sur l’eau permet de contourner la contrainte du permis de construire et évite également d’intervenir plusieurs fois pour les déplacements progressifs de la base.
D’autre part, faire flotter ce programme évite de statuer sur la pérennité de l’édifice, qui n’a pas pour vocation de s’ancrer durablement sur le site, mais plutôt de prétendre à une reconsidération du paysage fluvial par les habitants.
Prenant place dans un premier temps au bord du canal, la base pourra dans un second temps voguer au travers de l’estuaire de la Mersey afin de rouvrir l’accès aux berges dans d’autres territoires enclavés. Enfin, celle-ci pourra ensuite migrer librement vers le dock lorsqu’il sera obsolète, sans causer de stigmates à un sol déjà très fragilisé par l’activité anthropique.
Dans un site où les infrastructures industrialo-portuaires sont complètement hors d’échelle, le premier langage architectural du projet vise à réintroduire une échelle humaine dans le site, en réinterprétant l’architecture maritime archaïque. Enfin, un second langage architectural vient s’hybrider au premier afin de créer un signal fort dans le grand paysage de la Mersey, caractérisé par l’échelle monumentale de ses industries.
Pour créer ce signal au lointain, une membrane textile légère vient envelopper la structure en bois. L’enveloppe, à l’allure d’une coque de bateau renversée permet d’autant plus à l’édifice de se démarquer dans le paysage, et donne à la base nautique un caractère intriguant depuis le lointain.
Finalement, dans un soucis d’économie de moyens, de ressources et d’énergie, la structure de l’édifice est pensée selon un mode d’assemblage de poteaux et poutres moisants permettant l’emploi de bois massif uniquement, évitant ainsi l’emploi du lamellé collé.
Temps 3 : Réappropriation du dock
La base nautique, un signal dans le grand paysage de l'Estuaire
La base nautique, allure d'une coque de bateau renversée
Assemblage moisé en bois massif
LA CAPITAINERIE
Sur ce site peu dense, l’implantation du projet devait redéfinir une ligne de force dans le paysage industrialo-portuaire. Le projet prend appui sur le terrain de foot existant. La surface nécessaire au programme étant relativement modeste, le projet s’augmente dans l’épaisseur, et articule trois volumes qui s’étirent, pour renforcer un axe piéton jusqu’aux berges. On réinterprète ici les passerelles en milieu maritime, faites de bois, avec un ponton en léger porte-à-faux au-dessus des berges. Le projet recrée une une figure de proue avec la vigie qui termine l’édifice et répond à l’échelle portuaire de ce site en entrée du MSC.
Redéfinir une ligne de force dans le paysage industrialo-portuaire
Réappropriation du sol par l'axe historique
Expression de 3 volumes pour des programmes hybrides
Réinterprétation de la cabane et sol surélevé
La vigie, nouvel élément signal dans le paysage
La vigie, figure de proue du Manchester Ship Canal
Unité de vie en RDC de la vigie
Un mode d'assemblage de poteaux moisants permettant l'usage de bois massif uniquement
Un mode d'assemblage de poteaux moisants permettant l'usage de bois massif uniquement
Une nouvelle figure de proue à l'entrée du canal
L'INCINERATEUR DE DECHETS
Le projet de l’incinérateur répond à une échelle paysagère. Son caractère infra-structurel permet de le mettre au service du public, par la création d’espaces publics en paliers. Nous tirons profit du promontoire existant sur le site pour y implanter l’incinérateur dont les toitures seraient accessibles et permettraient la continuité des sols publics depuis le village jusqu’au dock en contrebas. Ne souhaitant pas concurrencer les complexités formelles de la raffinerie, nous proposons pour cette intervention paysagère de développer un neutralité de la forme. La neutralité permet de conforter les lignes paysagères du talus, alors que l’imposante cheminée fait signal dans le grand paysage de l’Estuaire.
Incinérateur de déchets : Production d'énergie par combustion des déchets
Connecter l'infrastructure aux cheminements existants
Stratification des terrasses venant redécouper la topographie du talus
Conforter la topographie existante par un découpage de strates
Une écriture neutre de l'édifice depuis le point haut du site
Une écriture imposante depuis le point bas du site, venant conforter la topographie du talus
Entrée de lumière zénithale dans la fosse de déchets ménagers
Empilement des éléments structurels - Appui sur le mur de soutènement
Livraison de l'édifice - Initiation du processus de vieillissement par l'écoulement de l'eau sur les façades
